|
ПЕРВЫЙ РАКЕТНЫЙ исторический очерк
Журнал "Техника Молодёжи" № 2; стр. 38-39; 1984 год.
Павел КОЛЕСНИКОВ. инженер
Трудной была весна 1942 года для стран антигитлеровской коалиции. В Европе вермахт перешел в наступление на южном фланге советско-германского фронта, в Азии японские милитаристы вторглись в Бирму и вышли на побережье Бенгальского залива.
И именно в это тревожное время на одном из советских аэродромов, расположенном близ географической границы между "Европой и Азией", поднялся в воздух необычный самолет.
«На аэродроме в тот день (15 мая) полеты были прекращены, — вспоминал член Госуда- рственной комиссии по испытаниям самолета "БИ" профессор В.П. Пышнов. — Около старта собралась большая группа.
Улыбающийся летчик-испытатель Бахчиванджи занял место в кабине. Самолет рванулся, побежал и вскоре отделился от земли, энергично набирая скорость и высоту. Бегут секунды... высота около 1 тыс. м, поворот на 180° завершен.
Ещё несколько секунд — и от самолета отделилось небольшое рыжее облачко — топливо кончилось... Затем летчик выпустил шасси и с разворотом стал снижаться. Бахчиванджи точновыполнил заход на посадку, но в последний момент скорость снижения возросла и при приземленииподломилась стойка шасси.
Впрочем, это никого не огорчило. Летчика подхватили на руки и стали качать». Еще бы, с того дня пошел отсчет реактивной эры в истории авиации. А начало работам над проектом "БИ" было положено еще в конце 1940 года.
Тогда молодые сотрудники конструкторского бюро, возглавляемого В.Ф. Болховитино- вым, занимались проектированием скоростного самолета. Посетив Реактивный научно — исследовательский институт, инженеры КБ познакомились с конструктором — двигате- листом Л.С. Душкиным.
Он руководил работами по созданию жидкостно-реактивного двигателя Д-1-А-1100 с тягой до 1100 кг, предназначавшегося на роль стартового ускорителя для создававшегося в РНИИ реактивного истребителя «302».
Этот ЖРД и привлек внимание инженеров А.Я. Березняка и А.М. Исаева, которые решили в инициативном порядке заняться чисто ракетным истребителем-перехватчиком.
С первыми трудностями энтузиасты встретились уже при эскизном проектировании. Оказалось, что при тяге около 1 т. ЖРД поглощал слишком много топлива, подававшегося в камеру сгорания к тому же довольно тяжелым и массивным насосным агрегатом.
Для перехватчика это не годилось, и Березняк с Исаевым решили сократить время работы двигателя до минимума, что позволило ограничить запас топлива и отказаться от насосного агрегата в пользу вытеснительной системы подачи топлива.
За счет этого уменьшили размеры машины, улучшив ее разгонные характеристики.
Будущий перехватчик должен был взлететь при появлении вражеского самолета над аэро- дромом и, используя высокую (до 100 м/с) скороподъемность и скорость 900 км/ч, догнать и сбить его в первой атаке, а затем с выключенным двигателем спланировать на посадку.
Первое время конструкторы работали над реактивной машиной в свободное время, поскольку она не была включена в план КБ. Так было до тех пор, пока не грянула война.
Тогда Болховитинов оказал Березняку и Исаеву всестороннюю поддержку, и уже 9 июля 1941 года эскизный проект с пояснительной запиской направили Председателю Государственного Комитета Обороны И.В. Сталину.
В августе 1941 года ГКО принял решение о срочной постройке перехватчика, который в то трудное время был особенно необходим частям ПВО, — уже и в Москве начались воздушные тревоги.
Простой и технологичный планер самолета "БИ" (Березняк — Исаев) цельнодеревянной конструкции построили довольно быстро. Обшивка фюзеляжа выклеивалась на болванке из шпона, затем крепилась к каркасу.
Киль выполнялся заодно с фюзеляжем, как и тонкое деревянное крыло кессонной конструкции, и оклеивался полотном. Деревянным был даже лафет для двух 20-мм пушек. Из металла изготовили только посадочные щитки и «шайбы» — дополнительные кили на стабилизаторе, установленные по рекомендации специали- стов ЦАГИ после продувок модели "БИ" в аэродинамической, трубе.
Под редакцией: Героя Социалистического Труда, главного конструктора СЕМЁНА АЛЕКСЕЕВА; заслуженного лётчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза ЮРИЯ АНТИПОВА. Коллективный консультант Музей Военно-Воздушных Сил СССР.
Рисунок: Михаила Петровского.
РАКЕТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК ‘БИ’
Максимальная скорость, км/ч … … … … … … 900 Посадочная скорость, км/ч … … … … … … … 148 Продолжительность работы двигателя, с … … 86 Скороподъёмность, м/с … … … … … … … … 100-150 Масса пустого, кг … … … … … … … … … … 805
Полётная масса, кг … … … … … … … … … … 1650 Тяга двигателя Д-1-А, кг … … … … … … … … 1100 Длина самолёта, м … … … … … … … … … … 6,785 Размах крыла, м … … … … … … … … … … … 6,48 Площадь крыла, м2 … … … … … … … … … … 7
Вооружение … … … … … 2 пушки калибром 20 мм.
Пока в РНИИ дорабатывали двигатель, летчик-испытатель В.Н. Кудрин успел облетать безмоторный "БИ", поднимаемый на высоту 3 тыс. м на буксире за бомбардировщиком Пе-2. Планируя оттуда, Кудрин проверял устойчивость и управляемость машины, её посадочные свойства. В октябре 1941 года РНИИ и КБ пришлось эвакуировать на Урал...
Там наземную отработку силовой установки вел сотрудник РНИИ А.В. Палло, кстати, бывший одним из участников испытаний ракетоплана РП-818-1.
С этой целью смонтиро- вали стенд, состоявший из фюзеляжа "БИ" с камерой сгорания, баками, трубопроводами. (Это происходило в уральском посёлке Билимбай. Прим. А.С.)
Не все шло гладко — при одном из пусков двигателя, когда в кабине находился Г.Я. Бахчиванджи, произошел взрыв. Бахчиванджи и Палло получили ожоги, но, оправи- вшись, продолжили подготовку к первому вылету.
К весне 1942 года, закончив программу наземных испытаний, Бахчиванджи приступил к рулежкам и подлетам и, наконец, поднял "БИ" в воздух. Взлетный вес машины в первом полете ограничили 1377 кг, а тягу двигателя — 600 кг. Второй полет состоялся 10 января 1943 года.
На сей раз, когда тягу увеличили до 800 кг, самолет разогнали до 400 км/ч. Потом Бахчиванджи вызвали принимать макет истребителя «302», того самого, чей двигатель поднял "БИ" в воздух, а облет перехватчика продолжил пилот К. Груздев.
Вернувшемуся из командировки Бахчиванджи осталось совершить несколько полётов, в том числе на максимальную скорость. Он и стал последним для талантливого летчика-испытателя.
(При испытаниях велась киносъёмка. Прим. А.С.)
27 марта 1943 года на невиданной тогда скорости более 800 км/ч "БИ" перешел в пики- рование и врезался в землю неподалеку от аэродрома. В то время аэродинамики ещё не знали, что опасность быть затянутым в пикирование грозит всем скоростным самолетам с прямым крылом обычного профиля.
Был у "БИ" и прямой наследник. В НИИ построили опытный самолет для испытаний двух типов подачи топливных компонентов в камеру сгорания — насосного и баллонного. Проектирование этой машины с новым ЖРД конструкции Душкина началось в конце 1943 года под руководством И.Ф. Флорова.
Это был маленький (размах крыла всего 6,93 м), но уже цельнометаллический моноплан, у которого, как и на "БИ", на конце стабилиза- тора имелись шайбы, а под фюзеляжем — форкиль, повышавший устойчивость машины. Взлетал «4302» на тележке, сбрасываемой после отрыва от земли, а приземлялся на подфюзе- ляжную лыжу.
Испытания «4302» прошли, в общем, успешно, но к тому времени уже появились самолеты с турбореактивными двигателями, обеспечившими высокие летные данные и превосходившими ЖРД по надежности и экономичности.
|
|