Первоуральский район

История и география

главная

история

география

топонимы

библиотека

от автора

сделать закладку гостьевая книга почта карта сайта возврат

  ПЕРВЫЙ  РАКЕТНЫЙ
  исторический очерк


Журнал  "Техника Молодёжи"  № 2;  стр. 38-39;  1984 год.

Павел КОЛЕСНИКОВ.  инженер


Трудной была весна 1942 года для стран антигитлеровской коалиции. В Европе вермахт перешел в наступление на южном фланге советско-германского фронта, в Азии японские милитаристы вторглись в Бирму и вышли на побережье Бенгальского залива.
И именно в это тревожное время на одном из советских аэродромов, расположенном близ географической границы между "Европой и Азией", поднялся в воздух необычный самолет.


«На аэродроме в тот день (15 мая) полеты были прекращены, — вспоминал член Госуда-
рственной комиссии по испытаниям самолета "БИ" профессор В.П. Пышнов. — Около старта собралась большая группа. Улыбающийся летчик-испытатель Бахчиванджи занял место
в кабине. Самолет рванулся, побежал и вскоре отделился от земли, энергично набирая скорость и высоту. Бегут секунды... высота около 1 тыс. м, поворот на 180° завершен.
Ещё несколько секунд — и от самолета отделилось небольшое рыжее облачко — топливо  кончилось...  Затем летчик выпустил шасси и с разворотом стал снижаться. Бахчиванджи точновыполнил заход на посадку, но в последний момент скорость снижения возросла и при приземленииподломилась стойка шасси. Впрочем, это никого не огорчило. Летчика подхватили на руки и стали качать».
Еще бы, с того дня пошел отсчет реактивной эры в истории авиации.
А начало работам над проектом "БИ" было положено еще в конце 1940 года.

Тогда молодые сотрудники конструкторского бюро, возглавляемого В.Ф. Болховитино-
вым, занимались проектированием скоростного самолета. Посетив Реактивный научно — исследовательский институт, инженеры КБ познакомились с конструктором — двигате-
листом Л.С. Душкиным. Он руководил работами по созданию жидкостно-реактивного двигателя Д-1-А-1100 с тягой до 1100 кг, предназначавшегося на роль стартового ускорителя для создававшегося в РНИИ реактивного истребителя «302».   Этот ЖРД и привлек внимание инженеров А.Я. Березняка и  А.М. Исаева, которые решили в инициативном порядке заняться чисто ракетным истребителем-перехватчиком.

С  первыми трудностями энтузиасты встретились уже при эскизном проектировании. Оказалось, что при тяге около 1 т. ЖРД поглощал слишком много топлива, подававшегося
в камеру сгорания к тому же довольно тяжелым и массивным насосным агрегатом.
Для перехватчика это не годилось, и Березняк с Исаевым решили сократить время работы двигателя до минимума, что позволило ограничить запас топлива и отказаться от насосного агрегата в пользу вытеснительной  системы  подачи  топлива.

За счет этого уменьшили размеры машины, улучшив ее разгонные характеристики.
Будущий перехватчик должен был взлететь при появлении вражеского самолета над аэро-
дромом и, используя высокую (до 100 м/с) скороподъемность и скорость 900 км/ч, догнать
и сбить его в первой атаке, а затем с выключенным двигателем спланировать на  посадку.

Первое время конструкторы работали над реактивной машиной в свободное время, поскольку она не была включена в план КБ. Так было до тех пор, пока не грянула война. Тогда Болховитинов оказал Березняку и Исаеву всестороннюю поддержку, и уже 9 июля 1941 года  эскизный проект с пояснительной запиской направили Председателю Государственного Комитета Обороны И.В. Сталину. В августе 1941 года ГКО принял решение о срочной постройке перехватчика, который в то трудное время был особенно необходим частям ПВО, — уже и в Москве начались воздушные тревоги.

Простой и технологичный планер самолета "БИ" (Березняк — Исаев) цельнодеревянной конструкции построили довольно быстро. Обшивка фюзеляжа выклеивалась на болванке
из шпона, затем крепилась к каркасу. Киль выполнялся заодно с фюзеляжем, как и тонкое деревянное крыло кессонной конструкции, и оклеивался полотном. Деревянным был даже лафет для двух 20-мм пушек. Из металла изготовили только посадочные щитки и «шайбы» — дополнительные  кили на стабилизаторе, установленные по рекомендации специали-
стов ЦАГИ после продувок модели "БИ" в аэродинамической, трубе.














Под редакцией:
Героя Социалистического Труда,
главного конструктора
СЕМЁНА  АЛЕКСЕЕВА;
заслуженного лётчика-испытателя СССР,
Героя Советского Союза ЮРИЯ  АНТИПОВА.
Коллективный консультант Музей Военно-Воздушных Сил СССР.


Рисунок:
Михаила Петровского.





РАКЕТНЫЙ  ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК  ‘БИ’

Максимальная скорость, км/ч  … … … … … …  900
Посадочная скорость, км/ч  … … … … … … …  148
Продолжительность работы двигателя, с  … …  86
Скороподъёмность, м/с  … … … … … … … …  100-150
Масса пустого, кг  … … … … … … … … … …  805
Полётная масса, кг  … … … … … … … … … …  1650
Тяга двигателя Д-1-А, кг   … … … … … … … …  1100
Длина самолёта, м  … … … … … … … … … …  6,785
Размах крыла, м  … … … … … … … … … … …  6,48
Площадь крыла, м2  … … … … … … … … … …  7
Вооружение  … … … … …  2 пушки  калибром 20 мм.



Пока в РНИИ дорабатывали двигатель, летчик-испытатель В.Н. Кудрин успел облетать безмоторный "БИ", поднимаемый на высоту 3 тыс. м на буксире за бомбардировщиком
Пе-2. Планируя оттуда, Кудрин проверял устойчивость и управляемость машины, её посадочные свойства. В октябре 1941 года РНИИ и КБ пришлось эвакуировать на Урал...

Там наземную отработку силовой установки вел  сотрудник РНИИ  А.В. Палло, кстати, бывший одним из участников испытаний ракетоплана РП-818-1. С этой целью смонтиро-
вали стенд, состоявший из фюзеляжа "БИ" с камерой сгорания, баками, трубопроводами.
(Это происходило в уральском посёлке  Билимбай.  Прим. А.С.)
Не все шло гладко — при одном из пусков двигателя, когда в кабине находился
Г.Я. Бахчиванджи, произошел взрыв. Бахчиванджи и Палло получили ожоги, но, оправи-
вшись, продолжили подготовку к первому вылету.

К  весне 1942 года, закончив программу наземных испытаний, Бахчиванджи приступил
к рулежкам и подлетам и, наконец, поднял "БИ" в воздух. Взлетный вес машины в первом полете ограничили 1377 кг, а тягу двигателя — 600 кг. Второй полет состоялся 10 января
1943 года. На сей раз, когда тягу увеличили до 800 кг, самолет разогнали до 400 км/ч.
Потом Бахчиванджи вызвали принимать макет истребителя «302», того самого,
чей двигатель поднял "БИ" в воздух, а облет перехватчика продолжил пилот К. Груздев.

Вернувшемуся из командировки Бахчиванджи осталось совершить несколько полётов,
в том числе на максимальную скорость. Он и стал последним для талантливого летчика-испытателя.    (При испытаниях велась  киносъёмка.  Прим. А.С.)
27 марта 1943 года на невиданной тогда скорости более 800 км/ч "БИ" перешел в пики-
рование и врезался в землю неподалеку от аэродрома. В то время аэродинамики ещё не знали, что опасность быть затянутым в пикирование грозит всем скоростным самолетам
с прямым крылом обычного профиля.

Был у "БИ" и прямой наследник. В  НИИ построили опытный самолет для испытаний двух типов подачи топливных компонентов в камеру сгорания — насосного и баллонного. Проектирование этой машины с новым ЖРД конструкции Душкина началось в конце
1943 года под руководством И.Ф. Флорова. Это был маленький (размах крыла всего 6,93 м),
но уже цельнометаллический моноплан, у которого, как и на "БИ", на конце стабилиза-
тора имелись шайбы, а под фюзеляжем — форкиль, повышавший устойчивость машины. Взлетал «4302» на тележке, сбрасываемой после отрыва от земли, а приземлялся на подфюзе-
ляжную лыжу. Испытания «4302» прошли, в общем, успешно, но к тому времени уже появились самолеты с турбореактивными двигателями, обеспечившими высокие летные данные и превосходившими ЖРД по надежности и экономичности.



Рейтинг ресурсов УралWeb
ЧИСТЫЙ ИНТЕРНЕТ - logoSlovo.RU Каталог ресурсов Сибири
Рейтинг@Mail.ru
Сайт управляется системой uCoz